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尊敬的各位领导、各位专家：

大家上午好！

关于智能网联这个专题，本来是汽车协会的一个副秘书长作报告，但是他今天有一些事情，由我代表他向大家做一个介绍。

介绍大概分为四部分：智能网联的概况、国外智能网联新的进展、国内政策法规，包括示范的进展，最后在工信部的支持下，汽车质量协会组建的平台，发展展望。

智能网联汽车的定义。这个定义最早是清华李克强教授提出，在2016年发布的节能新能源技术路线图里面，正式建立了这样的定义。这里面是传感器、控制器、执行器等硬件，包括V2X的技术，实现感知、决策、控制、协同控制，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

在智能网联路线图里面，我们参考国际的做法，对智能网联汽车做了智能化、网联化的分级，智能化就是从驾车辅助到完全自动驾驶，参考的是美国SE智能化分级。网联化方面我们的国情，从基础的辅助信息的交互，到车路V2X的协同决策控制。

这是目前智能网联大致的进展，我们国家在推的还是自主驾车服务，国际上科技公司在推高度的自动驾驶。

这是技术路线图，梳理了整个智能网联“三纵两横”的技术架构，两纵包括车载平台、基础设施技术，三横包括车辆设施、关键技术，信息交互、关键技术，制度法规环境。智能网联愿景就是实现安全交通效率的提升，包括节能减排，以及促进社会公平，使老年人、残疾人也有权利实现便利的出行。

这是智能网联技术链的梳理，包括竞争性的技术，也包括相对传统车来说，更多的一些平台性的技术，像标准、定位、地图、数据。

这是智能网联产业链的梳理情况，我们可以看到单单是车辆环节，比传统汽车多了很多的高附加值的环节，包括芯片、汽车电子等自动驾驶系统。关于整车，这里面比较大的一块是汽车软件与汽车数据。在后端包括出行及服务，包括数据，其实后端有时候也叫乘车经济，无人驾驶之后，人相当于解放出来，人在解放出来闲暇时间，就会产生很多的信息、娱乐、内容交际等消费。基于国际权威咨询机构的报告来看，无人驾驶之后，产生的乘客经济，大概相当于整个现在的汽车市场的30%到一倍的增长，可见智能网联产业链，从前面的硬件、软件，到整个乘客经济还是非常大的拓展。

接下来大致介绍一下国内外的进展情况。其实进展的标志性事件，还是政策法规的创新，或者说政策的创新，驱动技术的示范与发展。这里面比较一下欧、美、日的政策，非常高度把智能网联汽车作为战略性新兴产业，并且融入国家顶层设计。具体而言，美国各个州包括联邦，都在制订相关的自动驾驶的法案。包括美国交通部制定了自动驾驶2.0的规划愿景，欧盟包括德国，也在主动的修订这些法规，来允许自动驾驶系统来驾驶汽车。日本也发布自动驾驶道路许可的基准，允许汽车在驾驶的时候，可以无人的状态下上路，包括在2020年冬奥会要示范无人驾驶。应该说美国在自动驾驶的立法方面，走在世界的前列。主要体现在它的立法当中，在汽车安全标准与汽车网络安全的标准这块，也包括对于车辆部分安全标准的放宽或者是豁免这块，应该是走在世界的前列。了解电动车鼓励政策，可以看到美国对电动车的鼓励政策是每个厂家20万辆，针对方向盘、油门的豁免，也采取类似的办法，每个厂家大概有一定数量的豁免，尽快激励自动驾驶汽车上路。

这是美国交通部制定了《自动驾驶2.0：安全愿景》。这里面非常细，从自动驾驶汽车的设计，到生产，到整个推广，给出了比较细的导则。

这是德国去年修订的《安全道路法则》，首次允许自动驾驶系统来操控汽车，并且赋予自动驾驶汽车与驾驶人一样的法律地位。应该说为道路测试、自动驾驶汽车的上路，扫清了前期法律方面的障碍。

这是日本在自动驾驶汽车上路测试方面的一个准则，这里面首次允许汽车在驾驶位无人的情况下，进行测试。

综上情况，各国都制定了国家战略，包括像日本SIP战略创新的支持嗤也包括政策法规，包括标准的创建，特别是在支持一些先进技术的测试示范，包括一些封闭的自动驾驶测试区，也包括逐步完善的公共道路的测试。

从政策的推动下，整个自动驾驶行业来看，基本上在2020-2021年，是多数厂商的L3级的自动驾驶产业化的元年，或者说是起点。

这是刚才提到美国首次确诊10个座位自动驾驶的封闭区的选址，包括瑞典、日本，也都建立了封闭的自动驾驶测试区。

同时，各国也在推动开放道路情况下，在设定场景下，推动开放道路的驾驶测试，很多国内企业也在拿美国加州测试的牌照。左边是目前开放道路自动驾驶立法方面的一些进展，应该说很多国家都在推动这块的立法。

国内整个智能网联从自上而下推动的，先有顶层设计，大概2015年我们有《中国制造2025》，就是把智能网联汽车列为23个优先发展方向，2016年我们发布了《节能新能源路线图》，包括智能网联路线图，相当于给出了一个行业指引。到2017年《汽车产业中长期规划》，到2017年底到2018年初，各地推动道路测试示范，2018年三部委发布了统一的道路测试规范，尽量协调不同地方的测试规范的协同，减少增加衔接。这是《汽车产业中长期规划》里面涉及到智能网联的目标，这里面比较重要的是把智能网联汽车与新能源汽车，作为两大突破口，或者是两大抓手来进行抓。这里面具体的任务、目标，其实给2016年我们组织编的智能网联汽车路线图，基本上是一致的。这里面智能网联汽车推进工程，也是工信部委托我们近期完成智能网联汽车推进工程，包括智能网联在内的八大方案的编制，近期会做发布。这里面发展的目标、路径、愿景上，基本上延续了2016年智能网联的一些做法。

这是发改委组织编制的智能网联创新发展战略，目前是征求意见稿，这里面从更战略的层面，提出未来的智能汽车的发展的顶层设计。主要就是提出了六大体系，包括自主可控的技术创新体系，跨界融合的产业生态体系，也包括完备的智能网联路网设施体系，包括法规体系，产品监管体系、信息安全体系。这应该说比2016年路线图，包括中长期规划，更为战略性的设计。一旦发布，是更顶层的设计，也包括高层的跨部门的协调。

开篇介绍到国外在智能网联汽车标准方面的做法，这块的发展比技术发展还要更重要。国外工信部组织编写了《车联网标准体系》，实际上是智能网联汽车一整套的标准体系的建设，里面从基础到产品技术应用，到相关标准，根据轻重缓急，在标准体系内逐步展开标准的建设，比如说最紧急地通信标准。

此外，在国家与地方层面，也在推动智能网联道路测试管理规范的制定。应该说地方更加积极主动，从去年年底从北京、上海、重庆，地方首先发布了智能网联的测试规定。基本上比较实操的，制定了实施的细则、牌照、路段的确定，牌照的管理申请。在此之后考虑到各地分别制订道路测试规范，如果差异性比较大的话，可能给企业造成一些负担，协调的成本。在今年三部委（交通部、公安部、工信部），制定了国家层面的智能网联汽车道路测试规范，尽量给大家一些共性框架指引，促进各省之间的测试规程、协同以及互认。

在法规的驱动促进下，整个产业的创新，科研界的创新非常活跃。从OEM来说，基本上实现了L1、L2级的量产化，在准备L3级的测试以及技术准备，大概在2020年基本上跟国际同步。

除了主要的骨干整车企业之外，一些造车新势力纷纷以电动智能网联为切入点，直接在电动的基础上做智能网联，包括蔚来、小鹏、蔚马，基本上电动化、智能化，在电动化的平台上来做智能网联，基本上也进入量产化的条件。

除了汽车企业之外，以BAT为代表的科技公司，也纷纷布局自动驾驶汽车，特别是自动驾驶系统，包括百度的阿波罗系统，打造近百家的智能驾驶生态。也包括腾讯渐进式的两条技术路线并进的技术研发，也包括阿里达摩院在自动驾驶的布局。

在智能网联这块，更多的技术创新我们也做了一些梳理，其实我们也发现更多的在系统包括关联技术方面创新更为活跃。梳理了2017、2018年得进展，这些部件更为活跃，像科大讯飞在智能语音方面，基于智能语音庞大的数据库以及精准的算法，语音识别准确率基本上达到98%的程度，也包括在嵌入式基于人工智能的车载处理器方面，也处于填补空白，并且事先了低功耗、低延时。此外，在高精度地图方面，在MEMS的激光雷达，也包括车联网平台架构方面，速腾、华为在这块创新更为活跃，我们也认为是2017、2018年智能网联方面标志性的进展。

此外，我们在C-V2X方面也取得了进展，就是集中国标准的V2X的规范，有可能获得更大规模的，更引领应用，包括中国移动、公安部、交通部，在上海、无锡、北京的V2X的测试、示范。其实无锡应该是实现V2X车辆达到万亿级的规模。

此外，在信息安全，包括数据保护方面，也是政策法规方面的一个要点。

刚才提到整个智能网联的产业链大背景是整个汽车产业的数字化转型。这里面数字化转型，不仅仅体现在研发、数字化工厂。在汽车产品技术方面，也在快速的数字化。最典型的就是数据平台、软件平台，在数据平台方面，主要由四大数据平台，包括场景，相当于无界的数据平台，包括动态的地理数据平台，包括行车数据平台、用户数据平台。这些数据平台，一方面通过网络给前面的汽车研发、制造，实现服务整个一体化通过数据平台。同时，也通过这些数据衍生出来庞大的乘客经济的产业。

这是国内我们梳理我们的大概产业链，基本上从上中下游，基本上初步形成自主的产业链，包括定位、地图、V2X，还是有一些优势的。特别是在场景应用、标准这块，有可能形成整个优势。此外，在电子电气架构、电子平台、专用芯片这块，跟国外相比，还有比较大的差距。

这是国内相当于在交通部、公安部、工信部几个部委系统内，已经初步形成“5+2” 智能网联示范区的格局。像工信部授牌的北京、上海的智能网联示范区，在推动V2X数据平台的示范。

从技术路线上来说，还是从封闭区域到半开放道路，到开放道路，从固定的场景，到开放的场景再测试。从目前示范进展来看的话，像机场摆脱度、校园快递车，基本上商业化探索的无人驾驶。此外，交通设施这块，交通部在推进智慧公路建设，包括北京到张家口，浙江到上海，都在推进智慧公路建设，与无人驾驶汽车相配套。

下面结合着一些展望，简单介绍一下国家智能网联创新平台的一些工作。

关于智能网联未来发展趋势，有一些观点。首先，智能网联带来了产业边界模糊，甚至没有边界。在汽车中长期规划里面，很重要的探讨。智能化、网联化是并重的，缺一不可。这里面应该从技术上有渐进式、跳跃式的两种路线；从汽车的价值链来说，之前讲到汽车的数字化转型，在未来整个汽车大概会有这样的一个价值链构成，硬件大概40%，软件大概40%，服务20%。通过软件的迭代来定义汽车。目前关于数字化转型，像国际一些工业企业，基本上数字化方面的研发人员，基本上在上万人。所以，这块整个汽车产业的价值链会向服务、数字化转型。还有一个大的趋势，就是汽车制造商向出行服务商转型。2015年以来，所有OEM厂商都在推动这块的转型。

这是我国发展智能网联汽车的机遇，就不再赘述了，2016年发布的路线图里面有阐述了。这里面说的中国标准，有可能帮助我们建立新的优势。

关于下一步智能网联汽车联盟，在承担国家智能网联汽车创新平台，国家级创新平台的打造。在这里面我们在推动中国标准的智能网联汽车与下一代的智慧城市、智慧交通的融合。在这里面要打造三个系统SASTSV融合的技术架构，包括中国的标准、中国的知识产权，应该是一个系统化的国家战略。

这是在工信部支持下，汽车学会联合行业组建的中国智能网联汽车创新联盟，苗部长是技术联盟主任。主要在政策战略、共性技术、标准法规、测试示范、产业化、人才交流方面，在推动这方面的工作。特别是在通信技术的创新平台这块，推动国家智能网联创新中心的落地，在法律标准方面，启动了几十项的智能网联汽车标准化方面的建设。其中在推动创新方面，在推动国家智能网联创新中心的建设，这里面最主要的目的，就是打造基础研究与企业产业化技术研究之间的应用技术研究，相当于技术成熟度在4-7级的技术。

这是去年完成了这样的一个创新中心依托的实体，就是智能网联研究院的建设，今年上半年已经完成注册。这是智能网联创新中心梳理的首批任务，包括7大共性技术，与5大共性交叉技术，这里面有一部分已经组织行业力量，跨行业力量启动，包括智能网联场景库、包括信息安全的品牌建设。

以上就是大概比较面上的介绍，大家有进一步的需求的话，可以会后进一步交流。谢谢大家！